Fundo/Coleção PA - Companhia Docas do Estado de São Paulo

O Porto de Santos iniciou suas atividades no princí­pio do século XVI, operando com estruturas rudimentares até 02 de fevereiro de 1892, quando foram inaugurados os primeiros 260 metros de cais construí­dos. Aquele modesto atracadouro tornava-se o primeiro Porto Organizado do Brasil. Impulsionado pelas exportações de café, o Porto de Santos cresceu rapidamente, com grandes e frequentes ampliações, e atravessou todos os ciclos de crescimento econômico do Paí­s.

Para entender melhor por que o Porto de Santos conquistou seu lugar de destaque ao longo da história do Brasil é importante conhecer a geografia local. Quando da chegada da armada de Martim Afonso de Souza à Ilha de São Vicente, observou-se que esse não seria o melhor local para o desenvolvimento do comércio marí­timo.

Brás Cubas, após um reconhecimento do local, percebeu que, se transferissem o porto para o interior do estuário, no Lagamar do Enguaguaçú, os navios atracados ficariam mais protegidos das intempéries e de ataques de piratas, pois o maciço de São Vicente formado pelos morros isolados representava um abrigo ideal. Assim, se consolidou o primeiro trecho do que viria a ser o maior porto do país. Esse local ficou conhecido como Valongo.

Com a expansão do açúcar no interior do estado de São Paulo, mostrou-se necessária a abertura de um caminho mais adequado para a chegada da produção ao Porto de Santos. Assim, foi inaugurada em 1792 a “Calçada do Lorena” para que as mulas que transportavam o produto pudessem transitar.
Em 1795 é registrada a primeira exportação de café em grãos por meio do Porto de Santos. Com a construção da estrada de Ferro São Paulo Railway, a partir de 1.860, a produção passa, em 1.867, a ser escoada em apenas quatro horas de viagem. Todavia não só o percurso deveria ser facilitado, mas também deveria haver a criação de uma infraestrutura adequada com um porto modernizado. Em 1946, a Estrada de Ferro São Paulo Railway passou para as mãos do Governo Federal e, em 1957, passou a ser denominada Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.

No iní­cio do século XIX, com a peste atacando o povoado de Santos, Vicente de Carvalho, então secretário do Interior do Estado, em 1892, começa a se mexer para solucionar o grave problema que poderia vir a afetar o Porto, levando-o a talvez ser fechado e sua movimentação transferida para São Sebastião. Com isso todo o fluxo da imigração não permanecia em Santos e região, sendo quase que imediatamente transferido para o planalto e o interior do Estado.

Esse quadro não se alterou até que Saturnino de Brito o reverteu com seu plano de saneamento e urbanização da cidade de Santos e concomitantemente do Porto, por meio da construção dos canais no iní­cio do Século XX.

Os antigos atracadouros eram verdadeiras pontes de madeira, chamadas de trapiches, que ligavam a terra firme aos navios ancorados. Eles começaram a ser demolidos por volta de 1892, com a organização do porto.
Em 1888, José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée, Eduardo Palacin Guinle, João Gomes Ribeiro de Aguilar, Alfredo Camilo Valdetaro, Benedito Antônio da Silva e Barros e Braga & Cia. ganham a concorrência para exploração do Porto por noventa anos. Assim, em 1889, é criada a Empresa das Obras de Melhoramentos do Porto de Santos e, em 7 de novembro de 1890 é assinado o Termo de Concessão com a criação da Companhia Docas de Santos. Em 1892 foram concluí­das as obras dos 260 metros de cais, sendo inaugurado assim o primeiro trecho de porto organizado do paí­s, com a atracação do navio inglês Nasmith, em 02 de fevereiro daquele ano.

Em 1901, a Gaffrée & Guinle, preocupada em abastecer e operar o Porto de Santos, recebeu autorização para instalar uma usina hidrelétrica no rio Itatinga, destinada a fornecer eletricidade para a Companhia Docas de Santos. A usina de Itatinga foi construí­da a 31 km de distância, na Serra do Mar. A capacidade projetada poderia atingir até 60.000 cavalos de potência, energia essa suficiente para atender, em 1912, às necessidades do Porto e das cidades de Santos e Guarujá, além de fornecer eletricidade a outras localidades e cidades do estado de São Paulo.

Em julho de 1892, novo decreto autoriza o prolongamento do cais, do Paquetá até Outeirinhos. Vinte anos após a entrega do cais até Outeirinhos, estava concluí­do o cais da Ilha Barnabé, com apenas 40 centí­metros de espessura, dez vezes menor do que os quatro metros utilizados no cais da margem direita. Era o primeiro cais de concreto armado na América do Sul.

Os terminais privativos passaram a ser implantados no Porto de Santos a partir de 1968, com a inauguração do terminal privativo da Cosipa, em Cubatão, com cais de 300 metros de extensão. Outras grandes empresas procuraram o mesmo caminho.

Em 8 de novembro de 1980, ocorreu o fim da concessão da Companhia Docas de Santos, passando a administração e seu acervo a pertencer à Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), sociedade de economia mista que, até março de 1990, permaneceu sob controle da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras).

Em 1980, com o término do período legal de concessão da exploração do porto pela Companhia Docas de Santos, o Governo Federal criou a Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), empresa de economia mista, de capital majoritário da União.